Часть первая. 10 дней и вся жизнь

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Т. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить Т. испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

Он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и Т. не смог с ней уж ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком; растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает почувствовать: крыло начинает шуметь, затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Т. был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше, и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Дальше >>