Часть первая. 10 дней и вся жизнь

Т. поплатился жизнью. А самолет все равно пришлось вернуть в КБ на доработку.

Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались так трагически. Совместная работа чаще всего вела к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником — прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.

Началось это с испытаний одного из реактивных двигателей конструктора Люлька, установленного на новом мощном самолете. Запас по оборотам у него был, прямо скажем, никудышным. А цена деления, занимающего на циферблате прибора три миллиметра, из которых два уходило на толщину стрелки, соответствовала 50 оборотам. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или тебе это только кажется? И начались наши муки-мученические...

Явление помпажа косвенно связано с запасом двигателя по оборотам.

Дело в том, что турбореактивный двигатель — если он не имеет специального регулирования компрессором, а именно с таким-то мы и имели дело — может устойчиво работать лишь в определенном диапазоне оборотов: «от» и «до». При отклонениях в ту или иную сторону возникает несоответствие между количеством воздуха, проходящего через компрессор, и количеством воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник — лопатки турбины начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет стреляющей скоростной пушки, — начинается помпаж. Помпаж же штука серьезная. Возникающие при нем резкие, ударные колебания воздуха могут привести к разрывам обшивки входного канала, обрыву лопаток компрессора и в конце концов к пожару двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.

Дальше >>