Комфорт и скорость
Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.
Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:
— Как дела?
— Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28П, или даже хуже.
Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:
— Вы так считаете?
— Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.
— А вы не хотели бы взяться за другую тему?
— Какую?
— Як-40.
— А как же быть с Як-28-64? Бросить?
— Придется с ней расстаться.
— Как, совсем?
— А вы что, сможете одновременно находиться и в Москве, и в Жуковском?
— Нет, разумеется. Но, может быть, все-таки попытаться выжать еще что-нибудь из этой машины? Кое-какие резервы по увеличению максимальной скорости все еще остались.