Комфорт и скорость

Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.

Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:

— Как дела?

— Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28П, или даже хуже.

Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:

— Вы так считаете?

— Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.

— А вы не хотели бы взяться за другую тему?

— Какую?

— Як-40.

— А как же быть с Як-28-64? Бросить?

— Придется с ней расстаться.

— Как, совсем?

— А вы что, сможете одновременно находиться и в Москве, и в Жуковском?

— Нет, разумеется. Но, может быть, все-таки попытаться выжать еще что-нибудь из этой машины? Кое-какие резервы по увеличению максимальной скорости все еще остались.

Дальше >>