Комфорт и скорость

— Нет. Если уж браться за Як-40, так нужно браться сейчас. Или отказаться совсем.

— Так значит, Як-28-64 можно забросить совсем?

— Конечно.

Я так обрадовался, что, вероятно, весь просиял и от взгляда АэСа это не ускользнуло. Правда, он сразу вида не подал, как бы пропустив это мимо своего внимания, зато потом целый год он не упускал случая упрекнуть меня в этом. А пока он стал подробно вводить меня в курс дела по Як-40. Оказалось, что проектирование продвинулось уже очень далеко, но поскольку приходилось впервые проектировать такой сравнительно крупный пассажирский самолет, да еще реактивный, вопросов возникало множество.

Положение осложнялось тем, что, не ожидая окончания опытных работ, чертежи уже доставили на Саратовский и Смоленский авиазаводы, которые авансом приступили к подготовке серийного производства.

Когда я втянулся в работу по Як-40, мне скоро дали понять, какие подводные камни лежат на его пути.

Первым оказался Леонид Машей, начальник КБ, который посвятил меня в некоторые из них:

— Хе, хе. Тут, понимаешь, недавно выяснилось, что самолет-то сильно перетяжелен. Перетяжелен настолько, что никто не знает, что с этим делать. Особенно тяжелее расчетного веса оказалось крыло.

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайте-ка книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Дальше >>

Поиск