Метаморфоза

Тогда Лис потребовал, чтобы все ушли из цеха, кроме двух столяров. Через полчаса крыло, полностью собранное, стояло на козлах.

Мы долго ломали голову, как ему это удалось, пока он сам не объяснил: нужно, надев крайние нервюры, сдвинуть их к центру только на расстояние всего лишь дистанций между двумя смежными нервюрами. Тогда лонжероны сблизятся настолько, что можно надевать следующую пару. Повторяя эту операцию, нужно сдвигать уже надетые нервюры навстречу друг другу, последовательно нанизывая очередную пару до тех пор, пока последняя пара не будет надета, а все нервюры и лонжероны не займут свои штатные места.

Свою «четырнадцатую» Лис успешно довел до конца. Ее запустили в серийное производство и приняли на снабжение летных школ и аэроклубов под наименованием УТ-1.

В качестве ведущего конструктора попробовал свои силы еще один очень энергичный инженер, Владимир Котов, но, не обладая необходимой эрудицией, он столько «напахал», что Яковлев был вынужден освободить его от «шестнадцатой», а незаконченный самолет передал доделывать мне. Володя столько «болезней» загнал внутрь, что и я не справился с запоздалым «лечением». Ограничившись доводкой этого самолета лишь до выставочного состояния, когда даже винт на самолете был установлен правого вращения, в то время, как мотор имел левое, я оказался соучастником постройки первого самолета Яковлева, который так никуда и не полетел.

Котов навсегда отказался от конструкторской работы, взявшись за административную, а я в наказание за наши общие грехи на целый год засел за доску рядового конструктора.

В выходные дни мы часто устраивали коллективные вылазки за город на грузовой машине с тентом, обычно с ночевкой, где проводили время дружно и весело. Без рыбалки, выпивки и ухи дело не обходилось. Главным застрельщиком этих поездок был Андрей Ястребов, уже закончивший к тому времени заочное отделение МАИ и ставший главным инженером нашего ОКБ.

Дальше >>